A crise do combustível no Brasil e o impacto na vida dos mais pobres

FOTO: GUSTAVO BASSO/YAHOO NOTÍCIAS

Por Renata de Oliveira Cardoso

O processo de desestatização da Petrobras ganhou novas características com a política de formação de preços adotada por Michel Temer, em 2016. O chamado PPI – Preço de Paridade de Importação – passou a determinar o preço dos derivados de petróleo, a partir da soma entre a cotação do mercado internacional mais os custos da produção. Assim, o custo do barril do petróleo e a variação cambial passaram a interferir nos preços dos combustíveis no Brasil. A consequência desse processo foi a igualdade entre a quantia cobrada internacionalmente e a nacional o que, na prática, interferiu no preço dos derivados de petróleo e fez a Petrobras figurar como uma mera importadora.   

Desde a implementação da paridade, a bem da verdade é que experimentamos uma inconstância de preços dos derivados de petróleo, especialmente durante o governo Bolsonaro. Segundo o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), até o mês de outubro de 2021, a gasolina e o diesel acumularam alta de quase 40% e em 2022 o aumento dos preços não parou.

Em 12 de janeiro de 2022 a Petrobras anunciou o reajuste de aumento de 4,9% no preço da gasolina e de 8,1% no diesel. Em fevereiro, tivemos novo ajuste de 10,2% para gasolina e 15,01% para o diesel. Em 10 de março, houve uma terceira elevação no preço, de 18,7% da gasolina e 24,9% do diesel. Essa havia sido a última vez neste ano que a estatal elevou o preço de ambos os combustíveis, até que em 16 de junho de 2022, a Petrobras anunciou o aumento da gasolina em 5,18% e a alta do diesel de 14,26% – que ficou mais caro do que a gasolina. Ao todo, desde janeiro de 2021, contabilizamos o total de 15 aumentos na gasolina e 12 no diesel.  

Segundo Eric Gil Dantas (2022), economista do Instituto Brasileiro de Estudos Políticos e Sociais (IBEPS): “os combustíveis já foram responsáveis por praticamente metade da inflação do ano passado”. Se essa afirmação é verdadeira, a outra metade da inflação distribui-se, dentre outros, em meio aos produtos da cesta básica e o transporte de pessoas, coisas que estão intimamente relacionadas ao preço dos combustíveis no Brasil.

Isso se explica pelo fato do nosso país possuir a quarta maior extensão territorial do mundo e do transporte rodoviário representar o principal meio de circulação de cargas e pessoas. Dito de outro modo, a economia brasileira é altamente dependente do transporte rodoviário.

Segundo o Relatório Executivo do Plano Nacional de Logística 2025, analisado no Estadão, aproximadamente 65% do transporte de cargas do Brasil passa por rodovias. Ademais, essa modalidade é responsável por 90% de transporte de passageiros, de acordo com o relatório anuário da Confederação Nacional de Transporte (CNT). Consideramos essa uma característica bem particular da nossa formação sócio-histórica e econômica.

O chamado rodoviarismo foi implementado de maneira mais enfática durante a década de 1950, com Juscelino Kubitschek e sua política de transferência da capital do Brasil, do Rio de Janeiro para Brasília, e a tentativa de estabelecer relações comerciais das regiões mais afastadas do Centro-Oeste. Além disso, o então presidente acreditava que a ampliação da malha rodoviária atrairia empresas automobilísticas internacionais. Na esteira do rodoviarismo, entre 1969 e 2008, a malha rodoviária cresceu 180% em quilômetros, segundo dados da CNT.¹

Poderíamos aqui desenvolver muitas críticas aos limites do rodoviarismo, especialmente sobre os esquemas de corrupção relacionados às construções de rodovias durante a ditadura militar. Contudo, o que se pretende destacar é que em um país dependente de rodovias para escoar sua produção e transportar pessoas, torna-se fácil compreender a relação entre o aumento do preço dos combustíveis e a inflação de produtos e serviços de transporte, pois parte do aumento dos preços dos combustíveis acaba sendo repassada ao consumidor, na expectativa de garantir os lucros dos produtores.

Isso significa dizer que os custos de transporte rodoviário têm impacto sobre os preços a serem pagos pelos produtores, que precisam escoar sua produção, bem como no preço final pago pelo consumidor. Ademais, o aumento do preço dos combustíveis tem impacto direto no orçamento familiar, seja pelo gasto direto com transporte individual e/ou coletivo ou, ainda, pelo encarecimento de produtos resultante do aumento dos custos do escoamento.

Para elucidar nosso raciocínio, iremos analisar os gastos do orçamento familiar com transporte e alimentação, a partir de estudos quantitativos apresentados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), considerando que tais itens sofrem maior impacto com a elevação do preço do petróleo e seus derivados.

Segundo dados do Instituto, os gastos com alimentação representam 20,94% da renda dos brasileiros. Se analisado entre as famílias que vivem com 1 a 5 salários mínimos, o peso da alimentação é maior ainda e chega a 23,84% dos rendimentos. Logo, a elevação do preço dos alimentos tem impacto na renda familiar e é mais significativa entre os mais pobres.

Gastos com transporte também possuem impacto. De acordo com a última Pesquisa de Orçamento Familiar (POF), em 2018, os gastos com transporte eram de 18,1% do orçamento das famílias e alimentação e transporte, juntas, contabilizam 35,6% do orçamento das famílias brasileiras.

Quando direcionamos nosso olhar investigativo aos grupos de renda, identificamos que os mais pobres gastam 31% com alimentação e transporte enquanto os ricos gastam 23%. Se é verdade que os mais pobres gastam mais com transporte e alimentação, devemos considerar um movimento cruel da realidade econômica brasileira atual: a inflação dos alimentos.

Segundo dados IBGE, em outubro de 2021, a inflação acumulada do preço dos alimentos foi de 12,54% nos últimos 12 meses – o maior índice registrado desde 2016. Esse aumento de preços tem impacto no orçamento familiar, em especial se observarmos o preço da cesta básica no Brasil.

Fonte importante de análise nesta temática é a Pesquisa Nacional da Cesta Básica de Alimentos (PNCBA), realizada pelo DIEESE (Departamento Intersindical de Estatísticas e Estudos Socioeconômicos). A pesquisa realiza acompanhamento contínuo dos preços de alimentos considerados essenciais, permitindo, assim, a comparação dos custos dos principais alimentos consumidos por brasileiros, como arroz, feijão, leite, farinha, pão, café, açúcar, dentre outros. Vejamos tabela a seguir:

O aumento do preço dos alimentos pode ser explicado por algumas razões. Aqui não pretendemos esgotar todas elas, mas uma já foi apresentada, a saber: o aumento do preço do combustível resultante do PPI. Outro fator que nos importa ressaltar é a desvalorização do real no contexto de crise econômica, social e sanitária. Destaca-se que o real foi a moeda mais desvalorizada no mundo, desde o início da pandemia da covid-19.  

Durante a pandemia, enquanto alguns países praticaram o estoque da produção, como a China e a Rússia, o Brasil renunciou ao equilíbrio entre a exportação e o armazenamento de alimentos para o consumo do mercado interno, mantendo-se na sua condição sócio-histórica aviltante de agroexportador. A exportação de alimentos sem valor agregado pode gerar lucro para o agronegócio, pelo fato de os produtos serem cotados em dólar. Porém, eles ficam mais caros quando precisamos importá-los para o consumo final, sobretudo em tempos de desvalorização da moeda nacional. Isso faz com que o preço dos alimentos aumente significativamente, sobretudo o dos produtos da cesta básica.

Essa inflação dos alimentos compromete de maneira significativa a renda do trabalhador(a) assalariado(a). Para a economista do Dieese Patrícia Costa, o preço da cesta básica no Brasil é o maior desde o Plano Real. As pesquisas recentes da instituição mostram que o preço da cesta básica compromete mais de 60% do salário mínimo atual (R$1100) o que, na nossa interpretação determina a insegurança alimentar presente no Brasil atual.

Não obstante, ainda segundo a pesquisadora: “a inflação atual é perversa, porque está focada nos alimentos básicos e nos bens e serviços, como energia elétrica e gás de cozinha. Produtos como carne, café e pão aumentaram muito além da inflação num momento de pandemia”. Como destaca Costa, soma-se à problemática da inflação dos alimentos, o aumento do preço do gás de cozinha que, atualmente, compromete 9,4% do salário mínimo e chega ao patamar mais alto desde 2007. Hoje, vendido na média de R$113,48, o botijão chegou a ser comercializado por R$33,06 no segundo mandato do governo Lula.

O custo do preço do gás de cozinha trouxe uma consequência imediata para as muitas famílias brasileiras, que foi o crescimento do uso da lenha em substituição ao GLP (gás liquefeito de petróleo), para salvaguardar o pouco do salário que sobra, depois dos gastos com alimentação e transporte. Segundo o economista Eric Gil Dantas, do Instituto Brasileiro de Estudos Políticos e Sociais (IBEPS): “entre os anos de 2013 e 2016, de acordo com dados da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), a população consumia mais GLP do que lenha. Mas a partir de 2017, a lenha voltou a ser mais utilizada do que o gás de cozinha nas residências do País. E, em 2020, esse consumo já era 7% maior do que o de GLP“.

No que diz respeito à saúde, são péssimas as consequências da utilização de biomassa no âmbito doméstico. Além de acidentes domésticos, elencamos um recente estudo da Universidade Federal do Espírito Santo (UFES) que comprovou o impacto do mau uso da lenha para o agravamento da mortalidade por covid-19. A utilização de biomassa em fornos e fogões, em ambientes fechados e mal ventilados, libera os poluentes causadores de diversas doenças respiratórias e cardiovasculares, de câncer, e de enfermidades que são potencializadoras da covid-19.

Desse modo, encerramos nossa elaboração afirmando que os dados ora trabalhados nos mostram os impactos diferenciados do preço do combustível sobre as famílias brasileiras e elucidam a hipótese aqui anunciada: a inflação do combustível afeta, especialmente, a vida dos mais pobres em nosso país.

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Nota
¹ Embora a opção pelo rodoviarismo tenha se consolidado na política urbana desenvolvida por Juscelino Kubitschek, observa-se que, ainda em 1945, a Governo Federal criou, através do Decreto-Lei nº 8.463, o Fundo Rodoviário Nacional, o qual tinha como principal objetivo a construção de rodovias

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Renata de Oliveira Cardoso é assistente social, docente do curso de Serviço Social da UFF de Rio das Ostras.